Kodiak AI 签下首份具约束力的高速卡车合同，无人驾驶 DaaS 模式成形

Kodiak AI 拿下了公司所称的首份驾驶员即服务（DaaS）模式下、具有法律约束力的高速公路无人驾驶卡车商业合同：与加州承运商 DTL Transport Inc. 签订的 75 辆卡车协议，覆盖阳光地带货运线路，2028 年开始交付。这项协议不仅对 Kodiak，也对整个自动驾驶卡车行业标志着结构性转变：Kodiak 不再作为承运商运营自己的卡车车队，而是把自动驾驶软件授权给拥有车辆的车队，按每一英里自动驾驶里程收费。

「这份具有约束力的协议，印证了我从一开始就说的话：驾驶员即服务的商业模式是为商业货运量身定做的。」Kodiak 的创始人兼 CEO Don Burnette 说。在宣布 DTL 交易两天后，Kodiak 另外披露，其自主准备度指标（ARM，公司内部开发的加权指标，追踪高速公路安全论证的完成情况）已达到 99%，表明其为宜家在达拉斯至休斯顿 I-45 走廊上的首次高速公路无人驾驶运营将在年底前启动。

这笔交易：75 辆卡车、两条阳光地带走廊、2028 年交付

DTL Transport 将从 2028 年开始接收 75 辆装备 Kodiak Driver 的 8 级卡车，在两条主要的阳光地带货运线路上运营：达拉斯至埃尔帕索的 10 号州际公路，以及达拉斯至亚特兰大的 20 号州际公路。这两条走廊都是高货运量的长途干线，正好符合 Kodiak 系统针对的枢纽到枢纽运行设计域：固定场站之间的封闭式高速公路，可预测性高，又没有城市驾驶的复杂性。

按照合同结构，购买卡车的资本成本由 DTL Transport 而不是 Kodiak 承担，每辆 8 级卡车约 18 万美元或更高。Kodiak 则按 Kodiak Driver 完成的每一英里自动驾驶里程收取软件授权费。根据 Kodiak 的投资者披露，规模化后每辆卡车的年度经常性收入预计为 15 万至 19 万美元，75 辆卡车在车队满负荷运行后，潜在 ARR 约为 1100 万至 1400 万美元。

此前，Kodiak 于 2026 年 9 月完成了一次加州试点，在弗雷斯诺至洛杉矶 225 英里的易腐货物线路上运行，让 Kodiak 在加州车管局许可下获得了首批高速公路商业数据。

比标题数字更重要的商业模式转变

DTL 协议是 Kodiak 高速公路 DaaS 产品的首份具约束力的商业承诺，但其意义与其说在于卡车数量，不如说在于它印证了行业的商业架构。自动驾驶卡车公司曾有数年按货运即服务模式运营，自行购置和运营车队、充当承运商，后来才意识到，拥有数百辆 8 级卡车带来的资本需求、运营复杂性和承运人责任，消耗了本可更好地用于软件开发的资源。

向 DaaS 的转变已在 Kodiak 的非公路业务中得到验证。自 2024 年 12 月以来，Kodiak 按 DaaS 合同在 Atlas Energy Solutions' 位于二叠纪盆地的设施运营 35 辆卡车，在工业环境中累计超过 4 万个付费无人驾驶小时，见 Kodiak 的2026 年第二季度财报。Atlas Energy 的车队正在向 2027 年中的 100 辆扩张。这项部署证明，在 Kodiak 把按英里授权模式扩展到高速公路之前，它已能在真实的创收场景中跑通财务逻辑。

一项为期五年的美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）豁免自 2026 年 10 月 7 日起生效，允许符合条件的 L4 无人驾驶卡车运营商使用驾驶室顶部的警示灯，取代联邦法规要求商用车在公路停车时放置的反光三角牌。这一通融是为车上没有人员取放实体警示装置的卡车设计的。Aurora Innovation 最初申请了这项豁免；FMCSA 将其扩展到所有经认证的 L4 自动驾驶承运商，Kodiak 已通知该机构打算按此条款运营。

Kodiak Driver 如何工作：靠实时感知，而不是依赖地图

Kodiak Driver 最鲜明的架构特点，是不把高精度预制地图作为主要感知层。一些自动驾驶系统需要详细测绘的地图，并依靠 GPS 在其中定位车辆；Kodiak Driver 则从实时传感器数据中建立对环境的实时理解。据Kodiak 的监管和投资者文件，这一设计旨在应对预制地图无法预料的施工区、车道变更和 GPS 信号不佳的情况。

传感器配置是模块化的：车顶中央的吊舱容纳主要的激光雷达、摄像头和雷达阵列，安装在两侧后视镜处的较小吊舱提供侧向和后方覆盖。模块化设计让系统可以安装在多种 8 级卡车平台上，无需针对特定车辆定制硬件。多个并行神经网络同时处理传感器输入，车规级计算硬件提供冗余。

对抗测试由 Kodiak 专有的仿真工具 Breakpoint 负责，它在仿真中对抗性地搜索 Kodiak Driver 在真实驾驶中要花数年才会遇到的边缘场景。追踪这一安全论证的 ARM 指标于 10 月 30 日达到 99%，意味着 Kodiak 自己为高速公路运营设定的证据标准只差一项验证任务就完成了。

Aurora 的商业领先，以及竞争差距意味着什么

Kodiak 并不是第一家在美国高速公路上运营无人驾驶商业卡车的公司。Aurora Innovation 启动了商业无人驾驶运营，2025 年 5 月就在达拉斯至休斯顿 I-45 走廊上线，比 Kodiak 计划在同一线路为宜家启动的时间早了 18 个多月。Aurora 的目标是到 2026 年底拥有 200 辆无人驾驶卡车，Hirschbach Motor Lines 已签署一份不具约束力的谅解备忘录，将购买 500 辆搭载 Aurora 系统的卡车，这是该领域最大的单一车队承诺。Aurora 公开的 DaaS 定价目标是从 2027 年起每英里 0.85 美元或更高。

两套系统的关键架构区别在于对地图的依赖。Aurora Driver 建立在高精度地图基础设施之上，而 Kodiak 的实时感知方法不需要这一基础。这在运营上的含义是：Kodiak 的系统设计为无需地图更新周期就能应对未测绘或已变化的路况，而 Aurora 的方法在测绘完善的走廊上受益于经过验证的地图数据的高精度。

与 DTL 的约束性合同是 Kodiak 在高速公路上的首份此类合同，但 Hirschbach 与 Aurora 不具约束力的 500 辆卡车备忘录，仍是无人驾驶领域最大的单一车队承诺。DTL 交易表明，外部承运商愿意向 Kodiak 作出具有法律约束力的多车 DaaS 承诺，这种市场验证有助于争取更多商业协议。但与 Aurora 的规模差距是真实存在的，只有在宜家线路启动后 Kodiak 积累起高速公路运营时长，才会缩小。

2028 年交付窗口，以及在那之前的事

DTL 合同并不会让 Kodiak 的无人驾驶卡车马上驶上得克萨斯的高速公路。交付从 2028 年开始，意味着商业爬坡还要大约两年。近期的里程碑是 I-45 达拉斯至休斯顿的宜家线路，Kodiak 的 ARM 已达 99%，安全论证接近完成。这次启动预计在 2026 年底前，将是 Kodiak 首次持续的高速公路无人驾驶商业运营，产生支撑 DTL 部署计划的线路级安全数据和运营信心。

这份具约束力的 DTL 合同，重新定义了自动驾驶卡车的商业进展。行业的问题不再是无人驾驶卡车能否完成测试里程（显然能，Aurora 也已进入商业计费阶段），而是 DaaS 授权模式能否在规模上形成持久的业务。DTL 交易是最早的具体答案：一家有现成业务的车队运营商审视了 Kodiak 的技术、安全论证进展和经济账后，在此基础上承诺了 75 辆卡车。下一个数据点是，宜家线路的启动和不断累积的高速公路运营时长，能否在 2028 年之前缩小 Aurora 的领先优势。