ALVEST 收购 EasyMile，成立首家全栈自动驾驶地勤设备公司 TLD Robotics

ALVEST 集团于 2026 年 9 月 16 日在里斯本举行的 GSE Expo Europe 上推出了 TLD Robotics，由此诞生了自动驾驶地面车辆领域第一家在软件开发、车辆制造、部署运营和全球服务上全面垂直整合的公司 —— 这种结构让它有别于目前在机场和工业自动驾驶地面支援领域运营的所有竞争对手。新公司把 EasyMile、TractEasy 以及 TLD 的无人驾驶业务并入同一个公司架构，由原 TractEasy 首席执行官 Richard Reno 执掌合并后的业务。

这一公告也意味着 TractEasy 品牌的终结。TractEasy 是 TLD 与 EasyMile 的合资公司，自 2024 年正式商业运营以来一直负责 EZTow 自动驾驶牵引车的商业化。此前归属于 TractEasy 的所有业务合作和部署，现在都转入 TLD Robotics。公司称，其在 10 个国家拥有超过 35 个在运行的部署点，包括 15 个以上的机场和 20 个以上的工业设施，迄今已完成超过 5 万次全自动任务 —— ALVEST 表示，这些数字都是公司自行报告的运营结果。

从合作到全面整合的十年之路

TLD 和 EasyMile 从 2017 年开始合作，那时距离自动驾驶地面支援设备在大多数机场走出会议室、不再只是概念，还有四年时间。两家公司最初的目标，是为结构化环境 —— 机场停机坪、工厂车间、货运枢纽 —— 打造一款在商业上可行的自动驾驶牵引车，而不是去攻克开放道路自动驾驶这个复杂得多的难题。

事实证明，这种聚焦颇具远见。首批工业用 EZTow 于 2018 年在法国 PSA 索肖工厂投入使用。到 2023 年，积累的运营经验已足以把这一合作正式化为专门的合资公司 TractEasy，并于 2024 年 7 月正式商业运营。两年后，ALVEST 不再满足于合资结构，直接全资收购了 EasyMile，消除了此前的治理边界 —— 过去每当客户需要维修硬件或更新软件，都得在两家独立的公司之间协调。

ALVEST 总裁兼首席执行官 Valentin Schmitt 在发布会上的讲话直白地道出了战略逻辑：「自动化是我们业务的未来。与我们合作的每一家运营商都面临同样的压力：安全、劳动力供给、成本和脱碳。自动驾驶能应对所有这些问题。」Schmitt 还表示，机场运营商一旦投身自动化运营，面对的很可能是持续数十年的项目，而 ALVEST 的财务实力和工业制造布局，正好能提供他们所需的长期支持。

这个时间点还带着一层自知之明，EasyMile 的首席执行官把它说得异常明白。在 2026 年 7 月的一篇文章中，EasyMile 创始人兼首席执行官 Gilbert Gagnaire 坦率地写道，公司早年主攻的自动驾驶公共接驳车之所以在商业上失败，不是因为技术行不通，而是因为经济账算不过来。机场和工业场所 —— 路线可预测、交通受控、作业重复，运营方还能量化省掉一个轮班驾驶岗位的价值 —— 才是自动驾驶真正能作为一门生意自我维持的市场。ALVEST 的这次收购，为这一战略转向画上了句号。

EZTow 的自动驾驶技术栈实际上是如何运作的

TLD Robotics 继承的核心产品是 EZTow 自动驾驶牵引车，由 TLD 制造、搭载 EasyMile 的自动驾驶软件，达到 SAE L4 级 —— 这一级别指车辆在限定的运行设计域内承担全部驾驶任务，无需有人随时准备接管。

这款车配备了一套专为机场停机坪和工厂场院的混合交通条件设计的传感器：多个激光雷达单元持续生成周围环境的 3D 地图；雷达负责远距离及恶劣天气下的障碍物检测；立体摄像头提供视觉语境；惯性测量单元用于精确的运动追踪；GPS 和卫星导航负责定位；车轮编码器用于里程计算；车路通信单元则让牵引车能与闸门、交通信号灯、货仓门等机场基础设施协同，无需停车或人工干预。系统还保持 3G/4G 调制解调器连接和 WiFi，用于接入车队管理系统。

EasyMile 的自动驾驶平台分为两层运行。车载软件在车辆本身完成实时感知、导航决策和安全响应，直接从传感器数据流生成行为，关键回路中不依赖任何外部系统。监管层 —— TLD Robotics 的材料称其具备「XOPS 专长」，指的是部署在巴黎戴高乐机场等大型机场的机场地勤设备车队管理平台 —— 在车队层面运行，负责分配任务、协调多辆车之间的交通融合，并对接地勤服务商已经在用的机场运行管理系统。这种两层架构意味着，在一座机场把牵引车从 3 台扩展到 30 台，不需要重新设计车载软件，只需扩展监管层 —— 这是另一类工程问题，成本曲线也不一样。

EZTow 可以自主牵引最多 20 吨的载荷，能在室内和室外路线上行驶，也能在两者之间切换 —— 当车辆要从航站楼大厅开往飞机停机位时，机场行李处理恰恰需要这种跨环境作业。在新加坡樟宜机场，三台 EZTow 以最高每小时 10 公里的速度承担 ULD 集装器转运，定位精度达到厘米级。在汉莎货运法兰克福枢纽，截至 2026 年 4 月，该平台在高峰日最多执行 120 次自主任务，每台车每月行驶约 2000 公里。在罗马尼亚布拉日的博世工厂，一台 EZTow 在一条 2.5 公里长的室外路线上全天候运转，覆盖三个生产班次。

TLD Robotics 还带来了第二个产品平台：EZDolly。这是一款基于 TLD TF 运输车平台打造的全自动货运拖车，可装载所有主流的上舱和下舱集装器（ULD）集装箱与托盘类型，最大载荷 7 吨。与 EZTow 不同，EZDolly 没有人工驾驶位 —— 公司称这是有意为之：既然车上永远不会有司机，就省掉为司机预留空间所带来的重量和成本。

垂直整合作为一种竞争架构

机场自动驾驶车辆行业大体上是通过合作发展起来的：自动驾驶软件开发商与地勤设备硬件制造商合作，或者由技术初创公司把自己的技术栈授权给现有设备公司。TLD Robotics 是这个市场迄今为止对这一模式最明显的突破。

Aurrigo International 是一家英国公司，其 Auto-DollyTug 已在樟宜、苏黎世、斯图加特、阿姆斯特丹史基浦以及辛辛那提/北肯塔基国际机场进行试运行；它在 2025 年融资 1410 万英镑，用于扩大其在考文垂的制造产能。它的传感器和软件平台能力不俗，试点范围也在扩大 —— 但 Aurrigo 仍然是一家与合作伙伴硬件配合的软件与集成公司，而不是垂直整合的制造商。Charlatte Manutention 和 Navya Mobility 本周正在 GSE Expo Europe 上展示他们合作的 AT135 自动驾驶行李牵引车组合，这种合作要求双方在客户每次需要系统更新或维修服务时，都在运营上保持一致。

JBT Corporation 是公认的自动驾驶牵引车和飞机推出车全球市场领导者，截至 2026 年初，其平台已部署在全球 85 座以上的机场，但它处于不同的市场位置：它的自动化能力大多属于辅助自动化，而不是完整的 L4 级无人驾驶运营。Mototok International 的机场牵引车方案同样拥有广泛的装机基础，但侧重机电方案，而不是 EasyMile 所代表的以软件为核心的 L4 级架构。

TLD Robotics 带来的、目前没有任何竞争对手能够匹敌的，是一家同时做到以下几件事的公司：设计车辆底盘，开发并维护自动驾驶软件，运营车队管理平台，在 7 个国家的 12 家工厂制造硬件，并通过自己在北美、欧洲、亚洲和中东的工程师支持部署。当一家宝马工厂或一家机场运营商需要更新 EZTow 的导航，以适应一条新路线或一类新的障碍物时，这次更新不需要软件供应商和硬件供应商之间进行合同谈判 —— 它直接来自造车的同一个组织。

为什么地勤人工成本如今在推动自动驾驶地勤设备的普及

自动驾驶机场车辆的部署经济性，变化得比技术本身还快。行业分析师和市场研究机构记录到，整个 2025 年，随着机场和地勤服务商消化工资上涨和持续的人手短缺，地勤成本一直在上涨；据国际航协（IATA）数据，地勤约占航空公司运营成本的 8%。一些大型机场报告的人员缺口超过 15%，导致航班延误，并在旺季被迫削减服务。

这种劳动力态势是结构性的，而不是周期性的。近年来，包括阿姆斯特丹史基浦和伦敦盖特威克在内的欧洲机场，都曾因地勤人手不足而在高峰期限制旅客数量。在美国，疫情之前就已存在的劳动力压力不断叠加，航空公司指出，地勤成本的增速如今已经超过了高端座位定价带来的收入增长。

自动驾驶地勤设备恰恰在它运行最可靠的环境里缓解了这一压力：路线结构化、重复，交通参与者的类别有限，一台牵引车可以不配司机跑满三个班次，而客户衡量的指标是「运营正常运行时间」，而非旅客体验。宝马丁戈尔芬工厂和博世罗马尼亚工厂的 EZTow 之所以昼夜运转，正是因为另一种选择 —— 在劳动力严重短缺的地区为夜班物流岗位招人 —— 既昂贵，又越来越靠不住。

Richard Reno 正是用这样的话来阐述 TLD Robotics 成立的初衷：「我们很早就看到了机场和物流枢纽这类结构化环境中的机会，并把这一愿景变成了一门经过验证的生意。」公司宣称自 TractEasy 正式推出以来规模扩大了十倍，这是公司自行报告的数字，无法独立核实；但其公布的客户名单横跨四大洲的汽车制造、航空货运和商业机场，这与真实的商业势头相符，而不像是一份试点项目清单。

技术仍有不足的地方

支持 TLD Robotics 的最有力论据，恰好也精确地描述了它当前的局限。这个领域的 L4 级自动驾驶是在精心界定的运行设计域内工作的：固定路线、已知的障碍物类型、软件已完成测绘和测试的受控环境。要把覆盖范围扩展到新路线、对接不同的机场运行管理系统，或者处理原有地图之外的边缘情况，都需要投入工程力量和时间。

目前也还没有统一的国际监管框架来规范机场停机坪上的 L4 级自动驾驶车辆。Aurrigo 的首席技术官曾公开指出，「各个机场、各个国家之间，并没有一份用于批准和实施自动驾驶车辆的标准化清单」。每一次新部署都需要单独与相关的机场管理机构和国家航空监管机构沟通，这会增加扩张的时间和成本。这也是 TLD Robotics 的 35 个部署点 —— 尽管在商业上意义重大 —— 花了将近十年才积累起来的一个结构性原因。

EZTow 的运行速度 —— 在机场部署中约为每小时 10 公里 —— 体现了一种刻意的安全取舍：在混合交通区域，慢一点更安全，而相对人类司机的吞吐量优势来自连续作业，而不是速度。对于在时间紧迫的飞机过站保障环节考虑采用自动驾驶地勤设备的运营商来说，那里速度和灵活性比夜间 24/7 的稳定性更重要，他们可能会发现，这项技术目前的部署形态偏向大批量、紧迫性较低的货运和行李流，而不是关键的登机口过站作业。

自动驾驶机场地面运营的下一步

TLD Robotics 进入市场时，拥有一个比大多数自动驾驶汽车公司都更清晰的商业模式。其前身公司在九年间摸索出来的工业经济逻辑 —— 结构化环境、可量化的人力替代、24/7 的运营价值、会重复下单的客户 —— 如今都集中到了一家拥有足够制造规模来兑现它们的公司里。

Reno 在发布会上提出的再增长十倍的雄心是前瞻性的，也未经核实。但让它变得可信的基础条件正在收紧：地勤人工成本的上涨速度，快过航空公司靠收入增长来抵消的速度；欧盟「Fit for 55」一揽子计划正在加速机场车队的电动化，这让自动驾驶电动地勤设备成为顺理成章的下一步，而不是一项单独的投资决策；机场行业也正在走出概念验证思维，转向带有真实运营承诺的多年期部署项目。

最能检验 TLD Robotics 的垂直整合优势能否转化为 Reno 所描述的扩张速度的里程碑，是公司能否让机场客户从单车部署走向覆盖完整行李与货运流转链条的多车自动驾驶运营 —— 不只是一条自动化路线，而是一架宽体机从落地到起飞所需的全部移动网络。从单台自动驾驶设备到大规模协同自动驾驶车队的这一转变，正是 EasyMile 打造的监管软件层和车队管理专长真正拉开差距的地方，也是目前还没有任何竞争对手建立起可比运营记录的领域。